而这，也是周兴盛为什么近来喜欢收购的原因。
实在是底蕴不足，不得不收购成熟的公司来增强底蕴。
前面引入日本三洋食品，现在收购华美达，都是周兴盛策略大调整的产物。换做是以前，他非得全部自己投资从头开始做起不可，就好比“旭生科技”、“丽盛传媒”这些。放到现在，肯定是先收购一家规模中等的公司，直接跨过创业初期，进入到跳跃似的发展，省下的时间都不知道有多少。
林子大了，什么鸟都有。
产业多了，公司多了，各种各样的问题自然也就多了，周兴盛又不会分身术，忙得那叫一个焦头烂额。
不过还好，当老板久了，处理起公司的问题来也逐渐得心应手，倒也没有到手忙脚乱的地步。
谁重谁轻，哪个先处理，哪个后处理，周兴盛也都分得清楚。
其它的产业先不提，很容易就能够搞掂。
唯有“和兴置业”下的“和兴基建”很难搞，倒不是技术、管理班子、关系网方面的问题，这些都不是问题，因为主要的实施者还是“长江基建”和“立信置业”，无论是技术、管理，还是在内地方面的关系，他们都能够搞定。“和兴基建”还是草创阶段，只能算是其中一个投资方而已。
真正困难的，是资金方面的问题。
基建项目，向来就是吃金大户，不是资本极其雄厚的大公司，根本就不敢去运作。
基建，顾名思义，也就是基础建设，公路、铁路、码头、飞机场这些。当然，在内地的基建项目，一般都是公路建设和码头建设了，乡村公路、省道、国道、高速公路、各地出海口或江岸码头；铁路和飞机场是不用太多想了，是不太可能向市场开放的。也许有特殊情况，但极少，基本上都是国家建设。
在这个方面，内地由于积贫积弱上百年，加上幅员辽阔、地貌复杂，别说完成联通全国的基础设施建设了，就算是大致的建设，勉强能够形成及格的交通体系，倾国家之力没有个上百年也是完不成的。在后世，即便是开放了三十多年，完善的全国基础设施建设依然遥遥无期，很多地方公路都还没有通，还在走崎岖的山路。
所以，引入外来资本参与基础设施建设就成了必须的途径。
随便一条公路，水泥路也好，柏油路也好，在香港这些地方自然是没有多长，但在内地，那叫一个长啊，至少十数公里，动辄就是数千万、过亿、甚至数十亿人民币的都不在少数。以周兴盛现在的身家，就算全部拿出来投资也建不了多少里的公路，更别提还只是出一部分的资金。
自然而然的，在基建项目上，周兴盛只能采取保守的策略，走一步看一步。
在香港，李超人、包玉纲、霍英冬、方闰华这些商界大亨们，或多或少都参与了内地的基础设施建设。
一方面是基础设施建设的确很有赚头，另一方面就是在向内地政府示好了。
周兴盛决定也加入到这个行列当中来，其实也是抱了和他们同样的心思，赚钱的同时示好内地。
这个决定，是霍英冬等人邀请他一起打牌的时候，见过新华香港分社以及香港招商局的主要负责人之后突然有的。
新华香港分社，明面上只是个互通有无的联络站，但是个人都知道它兼具着情报站的作用。这一任的社长是许家囤，曾经的苏省书记。至于香港招商局，别看挂了个香港的牌子，其实是正儿八经的内地政府的事业单位，由晚清洋务运动时期的驻港招商局演变而来，中国成立后，招商局的主要任务就是赚钱和招商引资。
改革开放后，招商局的重要性进一步提升，不仅影响力遍及亚洲，更是外资进入内地的一个渠道。
1978年，招商局做了一件足以影响历史的大事，独自开发了中国内地第一个对外的工业区—————蛇、口工业区！
说起来，周兴盛现在和招商局也算是战略合作伙伴关系了，周兴盛入股的招商银行其实就是招商局牵头创办的。其中，招商局常务副董事袁更起了重要的作用。
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